Представлю пару переводов, ссылки на авторов присутствуют в конце каждой статьи.


1,5-ЛИТРОВАЯ ФОРМУЛА:
ПОСЛЕДНИЙ ГОД


Сезон 1965 года, хоть и последний, все же предвещает
дальнейшее развитие 1,5-литрового двигателя

ДЖОЗЕФ ЛОУРИ

Г
ОНКИ ГРАН-ПРИ – это нечто удивительное – хотя мы не уверены, чем является это нечто – спортом, бизнесом или техническим занятием. Четыре прошедших сезона с безнаддувными бензиновыми двигателями с ограниченным максимальным объемом до смехотворно малых 1,5 литров, так или иначе принесли рекорды скорости, а также ожесточенную конкуренцию между марками. Теперь, когда возвращение к более соразмерным 3-литровым двигателям Гран-при в 1966 году не за горами, и спортивно-гоночные автомобили с двигателями от 4-х до 7-и литров становятся популярными, гонки Гран-при должны столкнуться со скучным сезоном. Однако, несмотря на это, мы, затаив дыхание, ожидаем увидеть возбуждающие новые двигатели в действии.
В период Формулы 1961-65 годов успех в чемпионатах мира не являлся чьей-либо монополией. В 1961 году Ferrari создали чемпионского коня для Фила Хилла, заставив заработать двигатель V-6 120° должным образом до того, как были готовы конкурирующие агрегаты V-8. Чемпионат 1962 года остался за Грэмом Хиллом на BRM V-8, 1963-й стал годом Джима Кларка на Lotus, построенном вокруг двигателя Coventry Climax V-8, а в 1964 году Ferrari вновь одержали победу с Джоном Сертизом за рулем болида V-8 вместо ожидаемой модели F-12, которая слишком медленно доводилась до кондиции. На Гран-при 1965 года мы должны увидеть (и услышать) в действии сразу несколько двигателей F-16, поскольку создание 12-цилиндровых двигателей Ferrari и Honda склонило или напугало Coventry Climax отдать предпочтение 16-цилиндровой компоновке.
При прочих равных условиях, именно мощность позволяет выигрывать автогонки, а в современных гонках Гран-при все остальное постоянно меняется. Любое заслуживающее внимания новшество в создании шасси или подвески, внедряемое одним создателем гоночного болида, как правило, очень заметно, и поэтому может быть быстро скопировано конкурирующими фирмами, тогда как на то, чтобы выяснить, почему конкурент обладает большей мощностью, и применить это знание к собственному двигателю, может потребоваться намного больше времени.
Поскольку гоночные болиды должны строиться с учетом предельно допустимого объема двигателя, главной целью каждого конструктора должно быть достижение максимально возможных оборотов двигателя – один из путей достижения большей удельной мощности. Едва ли не со времен Джеймса Уатта, первым придумавшего лошадиную силу, у многих поколений студентов-инженеров всплывает в памяти лишь одна единственная формула:
Мощность в л.с. = .
Перемножьте среднее рабочее давление в цилиндрах P, длину хода поршня L, полную площадь головки поршня A и число рабочих циклов в минуту N, затем разделите на число, которое первым вывел Джеймс Уатт, и вы получите мощность в л.с.
Не считая формулы расщепления атома, эта формула – фундаментальна. L, помноженное на A, – это рабочий объем двигателя, ограниченный регламентом гонок. P – это давление, которое для безнаддувных двигателей в значительной степени ограничено энергией, которая может быть получена сжиганием бензина в атмосферном воздухе. N – это важная переменная, и большей вы можете получить ее, если только двигатель расщепляет мощности не больше, чем вы можете ожидать.
Чтобы добиться более высоких оборотов, вам необходимы поршни как можно меньшего размера, перемещающиеся на как можно меньшее расстояние. Сохраняя постоянными объем и отношение ход/диаметр, если у вас вдвое больше цилиндров, и их линейные размеры примерно на 21 % меньше, и вы можете достичь об/мин на 26 % выше при равных давлениях, то полученные 26 % будут являться максимальным количеством дополнительной мощности, которую вы можете надеяться получить, если замените 4-цилиндровый двигатель восьмеркой, или восьмерку – 16-цилиндровым.
Даже на бумаге отдача от дополнительного количества цилиндров довольно скромна по сравнению с вызванными осложнениями, поскольку возможное увеличение мощности на 26 %, вероятно, обойдется, по крайней мере, вдвое дороже. По сути, польза, полученная от увеличения количества цилиндров, обычно не приближается к теоретическим процентам, и в практических условиях она порой несущественна. Однако, если дополнительное количество цилиндров заставит гоночный болид идти быстрее, это может стоить сумасшедшей цены за совсем небольшую дополнительную мощность, исходя из того, что болид, на 0,1 % более медленный, чем его конкуренты, почти ничего не стоит, несмотря на то, что болид, на 0,1 % более быстрый, чем его конкуренты, стоит на вес золота.
Одним из многих принципов, по которым строится гоночный болид, является вопрос о том, сколько цилиндров должен иметь двигатель. Восьмицилиндровые двигатели почти всегда демонстрировали реальное преимущество над шестерками и четверками с тем же самым объемом, хотя лучшие 4-цилиндровые агрегаты, такие как 4,2-литровый Offenhauser и 2,5-литровый Coventry Climax, зачастую были удивительно эффективны. 12- и 16-цилиндровые двигатели имеют свои достижения: например, 3-литровый Mercedes-Benz V-12 1939 года с наддувом и 6-литровый Auto Union V-16 1936 года с наддувом. У них также были свои дорогостоящие недостатки, особенно у 1,5-литрового BRM V-16 периода 1946-51 годов с наддувом.
В прошлом сезоне усилия двух производителей гоночных болидов улучшить характеристики V-8, используя большее количество цилиндров, не увенчались успехом. Honda дебютировали в гонках Гран-при с двигателем V-12, но в своем первом сезоне оказались далеко позади. Ferrari спроектировали и построили двигатель F-12, но в наиболее значимых гонках все же предпочли использовать агрегат V-8.
Неожиданность нынешнего сезона, двигатель Coventry Climax F-16, изначально был спроектирован для представления в течение 1964 года как ответ 12-цилиндровой оппозиции. Подобно своим конкурентам, новый двигатель Climax не претворился в жизнь так быстро, как того ожидали, и хотя Coventry Climax решили уйти из гонок Гран-при по окончании нынешнего сезона, они продолжают работу над созданием четырех 16-цилиндровых двигателей — по одному двигателю для заводских болидов Brabham, Cooper и Lotus, а также запасной агрегат.

...Проблемы растут по мере того, как конструктор двигателя добавляет дополнительные цилиндры к гоночному двигателю. Есть "обычные" проблемы качества исполнения, когда большое количество деталей должно быть изготовлено и собрано с наименьшими допустимыми отклонениями. Есть большие потери мощности от трения и от охлаждения зарядки, потому что удвоение числа цилиндров в поисках 26 % дополнительной мощности с того же самого объема также увеличивает все площади поверхностей на 26 %. Есть большие проблемы обеспечения всех цилиндров безупречным зажиганием и смесеобразованием, и возникают трудности с размещением свечей зажигания стандартного размера в доступном пространстве на головке цилиндров.
Попытка получить высокооборотные характеристики многоцилиндрового двигателя уменьшением хода поршня и увеличением внутреннего диаметра цилиндра в двигателе с меньшим количеством цилиндров неэффективна по одной простой причине. Двигатели с коротким ходом поршня могут работать на более высоких оборотах, чем двигатели с длинным ходом, но преимущество не столь большое, по сравнению с полученными простыми вычислениями на основе скорости поршня. Основное правило, много лет назад выведенное дальновидным доктором Ланчестером, заключается в том, что скорость поршня, поделенная на квадратный корень из отношения ход/диаметр, является показателем того, какому тяжелому напряжению подвергается двигатель.
Так, Coventry Climax после попытки уменьшения хода поршня обнаружили, что их V-8 лучше всего работает с параметрами 68×51,5 мм (диаметр×ход), отношение ход/диаметр – 0,758/1: двигатель F-16 имеет параметры 54×40,7 мм (диаметр×ход), что дает отношение ход/диаметр 0,752. BRM в своем V-8 используют диаметр 68,5 мм и ход 50,8 мм, отношение ход/диаметр – 0,741. Ferrari предпочитают в своем V-8 диаметр 67 мм и ход 52,88 мм, что дает отношение ход/диаметр 0,789.
Однако, многие проблемы многоцилиндровых двигателей, работающих на очень высоких скоростях, связаны с крутильными колебаниями, вызванными взрывными импульсами от воспламенения в каждом цилиндре, нежели с простыми динамическими напряжениями. На длинном многоколенном валу частоты свободных колебаний могут легко находиться в пределах рабочего диапазона, создавая изгиб на кручение с большой амплитудой, который сначала выбрасывает клапан, распределение зажигания на некоторых цилиндрах сильно не совпадает по фазе, а затем что-нибудь выводит из строя. Корабельные инженеры могут выдать инструкции, по которым некоторых критических диапазонов оборотов нужно неизменно избегать путем работы двигателя ниже или выше оборотов, при которых крутильное колебание разрушительно, но у гонщиков нет времени, чтобы избегать критических оборотов, и им необходимы двигатели с довольно широким полезным диапазоном оборотов.
Проблемы крутильного колебания – это та причина, по которой высокооборотные многоцилиндровые двигатели подвергаются серьезной доработке, а именно, уменьшению длины их коленвалов между сцеплением и поршнями. При создании скорее V-образного, чем рядного двигателя, длина коленвала сокращается примерно наполовину, и расположенные рядом пары подшипников нижней головки шатуна на каждой шатунной шейке могут иметь достаточный размер. Авиационные инженеры достигли огромного успеха в создании двигателей со звездообразным расположением цилиндров, имеющих до 9-ти поршней, сцепленных к одной шатунной шейке, как правило, с главным шатуном, вращающимся на шатунной шейке, и с остальными тягами, соединенными с этим главным шатуном, но автогоночные инженеры не заинтересовались звездообразными двигателями.
Что касается высокооборотных агрегатов с более чем 8-ью цилиндрами, использующаяся в настоящее время идея состоит в том, чтобы передать мощность на сцепление от шестерни в центре коленвала, вместо того, чтобы иметь сцепление на одном конце коленвала. Honda воплотили ее в своем двигателе V-12, как и Coventry Climax в своем F-16, но этот прием опять же требует уменьшения наполовину длины коленвала, который может быть подвержен крутильным колебаниям. Привод распредвалов зубчатыми передачами в центре двигателя снижает возможность регулировки параметров, отличающихся от проектных.

В ситуации с компоновкой болида Honda GP 1964 года с поперечно-расположенным двигателем прямо перед ведущими задними колесами основной распределитель мощности от коленвала может способствовать впечатлению простоты. Одна пара шестерен может приводить в движение сцепление, а затем коробка передач без прямой передачи со входом и выходом на тех же самых концах двух параллельных валов может передавать мощность на главную передачу. В любом отношении, эта компоновка имеет три последовательные ступени передачи, каждая из которых отнимает небольшое количество мощности; это означает, что, вероятно, от 10 до 15 % мощности двигателя никогда не достигнут ведущих колес.
Проектируя свой 16-цилиндровый двигатель с продольным расположением вкупе с имеющейся трансмиссией, Coventry Climax использовали довольно длинный вал для передачи мощности от зубчатого колеса ниже центра 8-коленного коленвала к сцеплению в самой задней части двигателя; этот вал был разрушен крутильными колебаниями в самом начале программы испытаний, но инженеры полагают, что это было задачей работы на испытательном стенде, и что подобное не повторится в двигателе на болиде. Тем не менее, скопление масла в нежелательных местах от вспенивания его различными механизмами – единственная причина, по которой, на момент написания статьи, этот двигатель еще демонстрирует свое преимущество над V-8 в расчетной мощности. Если он должен показать свои ожидаемые 10 % дополнительной мощности на сцеплении, то вероятно, этот двигатель с зубчатым приводом должен будет иметь на 15 % мощности больше, чем безредукторный V-8 на своем коленвалу.
Пока разрабатывались новые 12- и 16-цилиндровые двигатели для последнего сезона безнаддувных 1,5-литровых гонок Гран-при, развитие двигателей V-8 отнюдь не стояло на месте. В поддержку нескольких новых 16-цилиндровых двигателей, Coventry Climax проделали работу над имеющимся V-8, полностью поддерживая его конкурентоспособность. Вместо немногим более 200 л.с. в прошлом сезоне мощность была поднята до 210 л.с. при 10 500 об/мин с хорошим вращающим моментом, начинающимся при 7000 об/мин, и ограничителем, срабатывающим при 11 000 об/мин.
Четыре клапана на цилиндр в двигателе Coventry Climax V-8 полностью оправдали потраченные на них время и труд. В частности, они дают намного лучший вращающий момент, чем 2-клапанная компоновка, при рывке после 8000 об/мин, а более легкие клапаны делают его безопаснее, оснащая болид более высоким передаточным числом, в то время как 2-клапанный двигатель был ограничен 9750 об/мин.
Поскольку некоторые двигатели с толкателями и кулисами, использующие по четыре клапана на цилиндр, имеют радиально размещенные клапаны, все гоночные двигатели с прямым срабатыванием клапанов от верхних распредвалов, по-видимому, имеют пары впускных и выпускных клапанов, расположенные в камерах сгорания параллельно друг другу. Четыре клапана позволяют разместить свечу зажигания над центром поршня вместо смещения по одну из сторон камеры сгорания и дают намного больше площади выброса газов, чем два клапана в такой же головке цилиндров, но иногда обнаруживалось, что они способствовали приросту скорее вращающего момента, нежели мощности. Возможно, дополнительное поверхностное трение в отверстиях (два отверстия будут иметь на 41 % большую площадь цилиндров, чем одно отверстие, если полные площади выброса газов приравнять для обеих компоновок) может объяснить этот эффект.
Явный ужас при мысли о возможной постройке и содержании 64-клапанного двигателя в идеальном состоянии, несомненно, препятствует использованию Coventry Climax четырех клапанов на цилиндр в своем 16-цилиндровом двигателе! В случае с BRM результаты экспериментов с 4-клапанной головкой цилиндров на V-8 были неутешительными, так как вращающий момент ниже пика кривой мощности был улучшен за счет пиковой мощности. Тем не менее, при возвращении к 2-ум клапанам на цилиндр BRM перенесли выхлоп снаружи двигателя в наиболее подходящее место, в развал цилиндров, и установили впускные отверстия между 2-мя распредвалами на каждой головке цилиндров, направив их чуть ли не прямо на поршни.

Такое расположение впускных отверстий, которое также используется на двигателях Ford Indianapolis с 4-мя распредвалами и на Honda V-12, уже испытывалось ранее и в течение нескольких лет с успехом использовалось на двигателях BMW и Bristol, но для других экспериментаторов стало причиной разочарования. Несмотря на то, что отверстие может быть достаточно прямым, в нем практически неизбежно наличие небольшого S-образного изгиба, и были сомнения, что этот S-образный изгиб возмущает ровный поток газа больше, нежели более резкий единственный загиб. Поскольку Энцо Феррари располагает впускные каналы промеж распредвалов (с традиционными выпускными каналами за пределами головки цилиндров) на двигателе V-8, с которым Джон Сэртиз выиграл Чемпионат мира 1964 года, то, значит, есть необходимость в подобной конструкции!
Все успешные гоночные двигатели Гран-при в настоящее время используют скорее системы впрыска топлива, нежели карбюраторы, таким образом, избавляясь от трубки Вентури, затрудняющей выброс газа или усложняющей регулировку "органных труб" уплотнением длин впускных труб. В довольно сложных системах впрыска нуждаются двигатели, работающие на бензине, требующем более точной дозировки, чем спиртовое топливо. Ferrari используют насос Bosch, похожий на те, которые обычно стоят на дизельных двигателях для впрыска топлива в камеры сгорания, тогда как два британских двигателя используют систему впрыска Lucas: последняя имеет электронасос, дающий давление примерно в 50 фунтов/дюйм2, и распределительно-дозирующий агрегат с приводом от двигателя, который позволяет порциям топлива от насоса проходить по нейлоновым трубам к соплам во впускном коллекторе. Британские и итальянские двигатели теперь также используют дроссельные заслонки, которые двигаются сбоку от роликов, обеспечивая абсолютно свободный воздухопровод при полном "газе".
Несмотря на то, что серийные двигатели V-8, как правило, имеют по 4 шатунные шейки, для лучшего баланса фазированные на 90° врозь, почти все без исключения гоночные двигатели V-8 сейчас используют "одноплоскостные" коленвалы, как на 4-цилиндровых двигателях. Побочный дисбаланс незначителен, тогда как возможность проектирования идеальной выхлопной системы без перепускных труб имеет большое значение.
Внутренние элементы последних двигателей Гран-при основаны на алюминиевых блоках, имеющих гильзы цилиндров с водяным охлаждением. Привод клапанов – прямой от 2-ух верхних распредвалов на каждую головку цилиндров, с плунжером или толкателями Hispano-Suiza. Поршни имеют классическую гоночную форму направляющего башмака, с головкой, впрессованной как можно ближе к клапанам, опоясанной тонким кольцом и имеющей две почти равные упорные поверхности. Титан, трудно поддающийся обработке металл с исключительной удельной прочностью, ценящийся в авиакосмической промышленности, постепенно начинает использоваться в двигателях Гран-при.
В двигателях BRM и Coventry Climax используется транзисторное зажигание Lucas, срабатывающее от магнитного поля при прохождении мимо захватов магнита, приводимого во вращение маховиком: момент впрыска с изменяющимся опережением отслеживать необязательно. Ferrari, использующие в своем двигателе V-8 по две свечи на цилиндр, применяют 4 прерывателя контактов (в двух трамблерах Marelli) и 4 катушки.

Итак, что мы имеем? В 1966 году болиды Гран-при, по-прежнему, будут обязаны работать на бензине, но смогут оснащаться либо 3-литровыми безнаддувными двигателями, либо 1,5-литровыми двигателями с наддувом, либо газовыми турбинами определенного класса в соответствии с новой довольно сложной системой. Люди, пять лет назад кричавшие о том, что переход от 2,5-литровой к 1,5-литровой формуле сделает гонки слишком дорогостоящими, теперь снова кричат о том, что переход от 1,5-литровой к 3-литровой формуле сделает гонки слишком дорогостоящими, а остальные затаили дыхание и строят планы.
Какой тип двигателя, в конце концов, окажется лучше всех при Формуле 1 1966 года, вполне может сильно зависить от того, как в конечном итоге будет интерпретировано понятие "коммерческое топливо". Типы бензина, поставляемые в настоящее время мотористам, крайне термочувствительны в своей антидетонационной стойкости и, несмотря на то, что удовлетворяют требованиям современных серийных автомобилей, не могут быть применимы к использованию в двигателях с высоким наддувом. Если бы было разрешено спиртовое топливо, то, конечно, была бы вероятность того, что 1,5-литровый двигатель с наддувом будет превосходить безнаддувный 3-литровый: если будет разрешено авиационное топливо, то двигатель с наддувом также сможет быть конкурентоспособным: тем не менее, в настоящее время конструкторы сходятся во мнении, что безнаддувный 3-литровый двигатель предлагает перспективу большей мощности и более длинного пробега с одним баком бензина.
Единственный трюк, который мог бы помочь двигателю с наддувом, заключается в дозировке воды из специальных баков в горючую смесь, поступающую в двигатель, в качестве внутренней смазочно-охлаждающей жидкости и антидетонационной присадки. В том случае, если не спирт, антифриз, а что-нибудь другое легковоспламеняющееся будет смешано с водой, это едва ли могло бы считаться за топливо, и впрыск воды может позволить значительно увеличить давление наддува, используемое в и без того вдребезги детонирующем двигателе. Кроме того, использование наддува, конечно же, означает больший вес болида.
Газотурбинные болиды – еще один вариант, и многое зависит от того, находит ли фирма коммерческие выгоды в финансировании разработки газотурбинного болида Гран-при. Формула для оценки производительности газовых турбин, по сравнению с поршневыми двигателями, основанная на площади потока газа в турбинных впускных соплах и давлении, достигаемом на выходе различными конструкциями компрессоров, утверждена FIA на основе предложений инженеров BRM и Rover. Пожалуй, последние господа, видимо, будут более честными в признании того, на что способны их газовые турбины, чтобы новый тип двигателя получил вполне подходящую оценку. Я уверен, что можно построить быстрый и поворотливый болид Гран-при с газотурбинным двигателем, если тишина и экономия топлива будут пожертвованы ради главного газогенератора, всегда работающего на полном ходу и открывающего "перепускной канал" для обхода силовой турбины в случае, если тяга не требуется.
В данный момент, кажется, можно быть уверенным, что BRM, Ferrari и Honda будут участвовать в гонках с самого начала новой Формулы 1 в 1966 году. Coventry Climax, похоже, полны решимости отдохнуть от строительства гоночных двигателей, возможно, потому что их компания-учредитель Jaguar нуждается в разработке нового серийного двигателя, так что, вероятно, Lotus будет покупать двигатели у BRM, если Ford не создаст для них что-нибудь новое; а Cooper, только что получившие дополнительную финансовую поддержку, могут иметь двигатели, построенные Maserati.
Воспользовавшись удвоенной мощностью, много мыслей навевается привлекательностью полного привода, который, предоставляя улучшенный разгон на выходе из медленных поворотов и большую скорость при прохождении поворотов, может оправдать дополнительный вес и большую лобовую площадь, к которым приводит его использование. Однако, это уже другая история!


Road & Track, August 1965 Перевод и набор: Андрей Краснов, Тольятти, 19.07.02
v.16, № 12. pp.21-25 Правки: Михаил Акопов, Минеральные Воды
Александр Кульчицкий, С.-Петербург
Обновлено: 14.02.06

Уйти знаменитым...?

Окончание срока действия 1,5-литровой Формулы Гран-при

Сирил Постумус

Ч
ЕРЕЗ восемь месяцев вступит в силу новая 1,5-литровая с наддувом/3-литровая без наддува Формула Гран-при, и 1,5-литровая Формула, с которой мы были знакомы с 1961 года, прекратит свое существование. Предложение поразмышлять о разработках для будущей Формулы выглядит крайне заманчиво, а как насчет еще действующей Формулы 1, в соответствии с которой проходит чемпионат мира 1965?
Когда остается девять зачетных гонок и еще, возможно, полдюжины незачетных, радикальных изменений конструкции не ожидается, и в отдельных случаях это будет rep. mist. — смесь пройденного. Но не совсем. Выход в свет двигателя Coventry Climax F16 с опередившей его печально короткой продолжительностью жизни и большие надежды, возлагаемые на Ferrari F12 и Honda V12, могли бы подвергнуть результаты возбуждающему сомнению, и подарить некогда непопулярной 1,5-литровой Формуле 1 по-настоящему грандиозный финал.
Интерес англичан, естественно, сосредоточится на Coventry Climax 16. Намечена сборка четырех агрегатов, по одному для Lotus, Brabham и Cooper, и один про запас. Climax имеет высокую репутацию в создании новых конструкций с чистого листа, но в столь новом и сложном проекте коэффициент надежности на начальной стадии не может ожидаться таким же высоким, как в хорошо отработанных V8. Команды, вероятно, в гонках Чемпионата не станут рисковать и испытывать болиды, оснащенные как V8, так и F-16, для своих пилотов № 1. За "16" стоит мрачное понимание того, что после сезона 1965 Coventry Climax уходит из гонок, но тот факт, что прекрасная техническая лебединая песня была бы для них кстати, их последний гоночный проект должен подтвердить успешность в единственном и последнем сезоне.
Более того, их присутствие поможет снять обвинение в том, что все нынешние болиды Гран-при похожи друг на друга. Они могут выглядеть похожими; в самом деле, они так уныло похожи, как в шасси, так и в подвеске почти что повторяют друг друга, но с распространением 16- и 32-клапанных двигателей V8, F12, поперечно расположенных V12 и F16 сходство заканчивается под капотами.
В вопросах обеспечения мощностью своих заводских болидов из шести соперничающих марок три из Англии в большей степени полагаются на Coventry Climax. Это – Lotus, Brabham и Cooper. B.R.M. является единственной "полностью" британской маркой, строящей свои собственные двигатели V8, коробки передач и шасси. Еще одними сторонниками этой концепции являются Ferrari из Италии, за чью неизменную поддержку Формуле 1 с момента ее основания в 1948 году мир автогонок должен быть чрезвычайно благодарен, и Honda из Японии, еще никому не знакомые, но очень серьезные соперники. Есть еще несколько частных команд, которые повышают интерес к Формуле и явно способствуют достижению целей переспективным гонщикам. Ниже приведены их планы на последний сезон 1,5-литровой Формулы.
Ferrari
Знаменитая команда из Маранелло, несущая на своем гербе гарцующего жеребца, на этапы Чемпионата 1965 года выставит два болида. Пилотами будут Джон Сертиз, действующий Чемпион мира, и Лоренцо Бандини, Чемпион Италии. С учетом надежности, вероятно, Сэртиз продолжит использовать в гонках хорошо проверенный V8, а Бандини – F12.
Как было видно на ГП Мексики, этот болид очень быстр, хотя, по-прежнему, темпераментен. Начиная с Сиракуз, в течение последнего месяца он оснащался двойным трамблером Marelli и двумя свечами на цилиндр. Был построен еще один 12-цилиндровый болид, и ожидалось, что он будет готов к Монако или к соревнованиям "Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне в мае, когда Сертиз опробует его. Между тем V8 стал чуть легче, модифицирована система впрыска топлива Bosch, и детально переработаны подвеска и тормоза.
Lotus
Успех Джима Кларка в "Пасхальном понедельнике" в Гудвуде с новым 32-клапанным вариантом двигателя Coventry Climax V8 дает конюшне из Чесханта еще одно преимущество над своими сопрениками — подобные двигатели пока еще не используются в большом количестве. Болид, оснащенный двигателем F16, Lotus 39, уже подготавливается и должен быть готов к Монако или ГП Бельгии.
Основой наступления Lotus в чемпионате будет монокок "33B", по существу, модель четырехлетней давности, но, по-прежнему, точно соответствующая своей удельной прочности. Пилотами будут Джим Кларк, победитель ГП Южной Африки, первого этапа чемпионата мира 1965 года, и Майк Спенс, заменивший Питера Арунделла после того, как в прошлом году в Реймсе последний попал в аварию, и позже доказавший Кларку достойное звание номера 2, выиграв Daily Mail "Гонку Чемпионов".
B.R.M.
Знаменитая команда сэра Альфреда Оуэна, базирующаяся в Бурне, в этом сезоне будет сражаться на своих боевых монококах "V8", не изменившихся с 1964 года, кроме изменений деталей подвески, улучшивших управляемость. Они также продолжают непрерывные поиски большего количества эффективной мощности своих двигателей V8 с системой впрыска топлива, чтобы противостоять новейшим Climax с четырьмя клапанами на цилиндр. Несомненно, коэффициент надежности будет играть решающую роль в шансах B.R.M. в Чемпионате, но у них два прекрасных пилота в лице очень опытного Грэма Хилла и замечательного новичка из Шотландии Джеки Стюарта. Экспериментальный полноприводный B.R.M., построенный в прошлом году, будет оставаться на заднем плане, и, возможно, будет опробован на разных трассах, если подвернется случай.

Brabham
Еще одной командой, которая связывает свои шансы на успех с качественной, испытанной конструкцией и гонщиком с самым высоким рейтингом, является Brabham, чей штаб находится на бывшей фабрике пластмасс близ старой трассы Бруклендс в Байфлите, Суррей. Зелено-золотые болиды с рамой в виде пространственной фермы оснащены двигателями Coventry Climax V8, и над ними ведется новейшая разработка, включая изменения подвески и экономию веса. Они надеются получить один из новых 32-клапанных агрегатов перед ГП Монако, в то время как ожидается, что Climax F16 будет установлен на новый болид, пока еще рамной конструкции, в июне во время ГП Бельгии в Спа или ГП Франции в Клермон-Ферране.
Устойчивость движения долго была сильной стороной Brabham, в то время как другая сильная сторона этой команды была заключена в их пилотах, почти ветеране австралийце Джеке Брэбэме, Чемпионе мира 1959 и 1960 годов, и калифорнийце Дэне Гарни, возможно, самом быстром гонщике нынешних Гран-при. Всякий раз, когда представится возможность, третьим Brabham Формулы 1 будет управлять Денис Халм, очень быстрый и сильный новозеландец, который выиграл Чемпионат Формулы 2 1964 года нa Brabham-Cosworth.
Cooper
Знаменитая марка из Сэрбитона, на которой Джек Брэбэм выиграл чемпионаты мира 1959 и 1960 годов, не одерживала побед в Гран-при Формулы 1 с 1962 года, но теперь она слилась с Chipstead Motor Group. В нынешнем сезоне, с очень опытным новозеландцем Брюсом Мак-Лареном при поддержке чрезвычайно быстрого новичка из Австрии Йохена Риндта фортуна может снова им улыбнуться. Безотказная езда, в то время как более быстрые болиды ломаются, должна стать их сильной стороной, так как болиды с рамой в виде пространственной фермы, усиленной листовым металлом, слегка изменились с 1964 года, не считая модифицированной перегородки и небольших изменений в геометрии подвески. Тем не менее, новая рама под Coventry Climax F16 почти готова, и Джон Купер надеется, что болид будет готов к июню.
Honda
Наиболее знаменательный и, конечно, наиболее загадочный из всех нынешних болидов Гран-при, построенная в Токио Honda несет на себе груз преуспевающей японской промышленности. В вопросах постройки шасси она следует традиционным европейским обычаям, с интересными вариациями подвески, но двигатель – оригинальный. 48-клапанный двигатель V12 с двумя распредвалами, использующий теперь систему впрыска топлива, расположен в раме поперечно, как на последнем Гран-при. Когда-то Bugatti сделали нечто подобное, болид 1956 года, и, как намеревались сделать Maserati со своим двигателем V12.
Болид в прошлом году участвовал в качестве прототипа только на ГП Германии, Италии и Соединенных Штатов, и, как ожидается, в нынешнем сезоне станет чуть меньше, более привлекательным, легким и быстрым. Развиваемая мощность, как считается, будет около 215-220 л.с. при 11 000 об/мин — но это – не официальные данные Honda. В нынешнем году должны будут выступать два болида, а пилотами будут Ронни Бакнам, который отвечал за начальную разработку болида и участвовал на нем в гонках в Нюрбурге, Монце и Уоткинс Глене, и его напарник калифорниец Ричи Гинтер, ранее выступавший за команду B.R.M. Чемпион в мотогонках, Джим Редмэн, видимо, также будет выступать за Honda G.P.
R.R.C. Walker
Постоянный соперник в классе Формула 1 и старейшина среди частных команд, Роб Уокер из мастерской в Пиппбруке, Доркинг, Суррей, выставляет два болида на всех основных этапах нынешнего сезона. Оба – марки Brabham, один – с двигателем Coventry Climax V8, другой – с B.R.M. V8. Пилоты – Йоаким Боннье, бородатый швед, проживающий в Швейцарии, и ныне один из опытных гонщиков в гонках Гран-при, и очень быстрый швейцарский гонщик Джозеф Зифферт, который в прошлом месяце на протяжении многих кругов опережал Кларка и Сертиза на ГП Сиракуз.
Parnell
Базирующаяся в Хаунслоу команда, основанная покойным Реджем Парнеллом, все еще участвует в гонках под руководством его сына Тима. Боевая техника состоит из двух бывших заводских Lotus 25, доведенных до модификации "33" и оснащенных двигателями B.R.M. V8. Пилоты на сезон 1965 – Майк Хэйлвуд, являющийся руководителем Reg Parnell Racing Ltd. и, конечно же, известный всему миру своими достижениями в мотогонках, и блестящий молодой гонщик из центральной Англии Ричард Эттвуд.
Willment
Обширная гоночная деятельность организации Джона Уиллмента под Твикенхэмом, Миддекс, теперь включает в себя Brabham-B.R.M., приобретенный у Роба Уокера и оснащенный бывшим двигателем Джо Зифферта B.R.M. V8 и доведенным до модификации 1965-го года. Это болид, на котором Грэм Хилл выиграл ГП Рента в Южной Африке, а в Сильверстоуне, Монако и на других европейских этапах за его руль сядет быстрый австралиец Фрэнк Гарднер, показавший свои качества за рулем болида в недавней "Гонке Чемпионов" в Брэндс Хетче.
D. W. Racing Enterprises Ltd.
Еще одна расширяющая свою деятельность частная команда – D. W. Racing Enterprises Ltd. из Хэйнса, Бедфордшир. Бывший мотогонщик Боб Андерсон снова будет выступать на своем Brabham-Climax, на котором неплохо выглядел в прошлом сезоне. Болид теперь имеет систему впрыска топлива вместо карбюраторов и будет участвовать на всех основных Гран-при при поддержке второго болида команды, Lotus 33, оснащенного двигателем Climax, при участии представителя Porsche Дика Ступа. Им будет управлять австралиец Пол Хокинз.
Gerarg Racing
Бывший автогонщик Боб Джерард все еще поддерживает глубокий интерес к спорту посредством своей команды Gerard Racing, базирующейся в Лейчестере. В нынешнем году он использует Cooper, оснащенный четырехцилиндровым 1,5-литровым двигателем Ford с двумя распредвалами, которым управляет Джон Родс, а также приобретенный Cooper-Climax V8, на котором на британских этапах участвует постоянный гонщик Gerarg Джон Тейлор.
Ian Raby (Racing) Ltd.
Большой энтузиаст из Брайтона, Йан Рэби, с годами перешедший из 500-кубовых гонок в Формулу 1, в нынешнем году выставляет новый Brabham-B.R.M. На домашних этапах он сам садится за руль, но подающий огромные надежды новозеландец Крис Амон, в конце 1964 года покинувший команду Parnell, будет управлять Brabham на основных Гран-при.
Centro-Sud
Scuderia Centro-Sud синьора "Мимо" Деи в нынешнем году снова выставляет пару B.R.M. V8, раскрашенных в цвета итальянского красного, для участия на нескольких Гран-при. Это модели 1962/1963 годов, и теперь к ним присоединился бывший болид Тринтиньяна, на котором Грэм Хилл выиграл Чемпионат мира 1962 года. Ими будут пилотировать Мастен Грегори из Канзас-Сити, США, и Людовико Скарфиотти, а Роберто Буссинелло станет третьим гонщиком.


Этапы Чемпионата 1965 года

ГП Южной Африки, Ист-Лондон,
выиграл Дж. Кларк (Lotus) 1 января
ГП Монако, Монте-Карло 30 мая
ГП Бельгии, Спа - Франкошамп 13 июня
ГП Франции, Клермон-Ферран 27 июня
ГП Англии, Сильверстоун 10 июля
ГП Голландии, Зандвоорт 18 июля
ГП Германии, Нюрбургринг 1 августа
ГП Италии, Монца 12 сентября
ГП Соединенных Штатов, Уоткинс Глен 3 октября
ГП Мексики, Мехико 24 октября

Начисление очков: 1-й, 9 оч. 2-й, 6 оч. 3-й, 4 оч. 4-й, 3 оч. 5-й, 2 оч. 6-й, 1 оч. (В зачет идут лучшие 6 мест из 10-12-ти гонок; лучшие 5 из 6-9-ти; лучшие 4 из 5-ти.)


The Motor, week ending May 8, 1965 Перевод и набор: Андрей Краснов, Тольятти, 10.07.02
v.127, № 3285. p.18-21 Правки: Михаил Акопов, Минеральные Воды
Александр Кульчицкий, С.-Петербург
Обновлено: 08.02.06

Есть еще информация, это из того что было с собой на кпк
Если кому интересно стало, спрашивайте, может что еще касательно темы GPL выложу.

выкладывай все что есть)) или если я один такой интересующийся, то можешь прислать на мыло.

__________________
«Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» © (Джеки Стюарт, 1974)
Спустя год погиб Грэм Хилл...